理性的残暴 爱卡测试保时捷718Cayman S

　　718 Cayman S的驾驶感受应验了德国人对机械的痴迷，整台车开起来有着极强的机械质感，严丝合缝的转向行程，铿锵有力的换挡，点点滴滴都透露着德国人对造车的严谨。

这台2.5T涡轮增压发动机的扭矩输出充沛而连贯，你绝对不会感觉到某个转速区间动力会有疲软的现象。

　　当你观察右侧仪表显示的涡轮值时，会发现这台发动机正压介入的转速并不算低，也就是说即便涡轮未进入状态，这台发动机的本体依旧可以在较低的转速下提供足够的动力应付日常市区的行驶，这对于新手来说是件好事，只要善待脚下的油门，在普通模式下，和缓的动力输出不会让驾驶者感到过分紧张。

而在SPORT+模式下，除了变速箱会尽可能延迟换挡之外，发动机的涡轮压力始终会有所保留，尽可能保证临时加速时动力输出的衔接性。

　　宽泛的扭矩输出平台，不管在任何挡位任何转速区间，都会有源源不绝的动力涌出。它的中途再加速能力更能令人印象深刻，拥有VTG技术的涡轮可以向涡轮接力那样具有后程加速优势。因此，这台发动机会带给你一种不知疲惫的喜悦。

PDK变速箱无疑是保时捷跑车灵魂所在，它的齿比总给人非常紧密的感觉，而离合器压盘的结合速度也更像一部真正的跑车，换挡过程如同机关枪上膛一样干脆利索。

　　即便处在普通模式，当你在车辆高速巡航的状态下一脚油门到底时，这台变速箱也会毫不犹豫的从7挡一口气降到2挡，随之而来的巨大扭矩会短暂突破后轮的抓地力，使得车尾立刻变得躁动起来。

在绵延的山路上，通过轻点刹车车辆就能快速完成重心转移，车尾的跟随性也极佳，不会带给你任何拖拽感，很快我就适应了这台车的驾驶节奏。

　　虽然入弯初期718 Cayman S总会让你感觉有些太过稳定，但你快打方向盘，大脚油门的时候，会突然发现车身的敏捷程度远超过你的预期。悬挂的韧性十足，化解路面起伏的能力非常出色，尤其是像妙峰山这种起伏多变的山路，它能始终尽可能让四轮保持最大的抓地力，车头部分的下压力在良好的重心分布下也有所体现。

也许入弯前那种过于稳定的表现只是一种诱惑你的假象，让你在不知不觉中更加大胆的去触碰它的底线。

　　可你一旦尝试之后，结果恐怕真的有点吓人，我很想吐槽配备在试驾车上的这套轮胎，它的横向抓地力在北京的冬季显然有些不足，弯道极限来得过早，中轴后驱车难补救的特点会深刻在驾驶过程中体现出来，同样718 Cayman S对驾驶者的反应速度和体察能力也有着更高的要求。

不可否认，在山路上还是公路上，718 Cayman S都是百万以内所有车型的杀手，至少目前国内的市场很难找出一个真正的对手。

　　我曾在公路上尝试着超越一台同样四缸引擎，马力380匹的奔驰A45，而当时，718 Cayman S超越A45的状态就像二战时期德军著名的88mm高射炮洞穿盟军坦克一样快速而又精准，而此时你会明白跑车与房车在机械结构设定上的差异绝不只是动力方面。

声浪确实没有逃过一劫，在怠速和起步时，这台四缸发动机迸发出的声音有些嘈杂，尤其是在发动机2500rpm附近还存在着一个能引起车内共振的地带。虽然发动机离我的心脏只有不足50cm，但我的心却并没有为之震撼。

　　从后方传来的声浪听起来就像后备厢里关着一头酣睡的怪兽所发出的声音，虽然呼噜声很响但却一点也不高亢，听时间长了，你会慢慢有种压抑感。还有一个很有意思的地方，SPORT模式下，排气会有劈了啪啦的回火，而当你选择SPORT+模式下，这种有些炫耀成分的回火声反倒会消失。少了两缸增加了涡轮之后，声浪也许真的是新车型上最大的缺失，不由得让你勾起对很多现代跑车进化的遗憾，更无法向老车那样有着极高的人机同步率。

另外，我在驾驶718 Cayman S的时候，很自然的想到了自己的那台KTM DUKE 390摩托车，两者都是入门级中的顶级产品，而且即便是入门级的范畴，但他们其实并不是特别适合新手驾驶，换句话来说，你可以把他开走，但你想领略它的全部魅力，用句北京土话讲就是：“你真得有两把刷子。”

不管你需要不需要强大的操控和动力，保时捷对这台车的研发和调校丝毫没有怠慢之意。它可以满足日常的代步需求，还可随时胜任山路畅游或者赛道的激情驾驶，这就是该车型存在的意义。

　　“Cayman小姐”的爱是冰冷的，虽然它的动力相当残暴，操控也极其精准，但它依旧存在着保时捷车型过于理性的特点，在代入感方面不如意大利跑车那么浓烈。而略显逊色的声浪，也会在车速放慢之后时不时的制造冷场的感觉。